12ᵉ des plus grands chefs de produit : Henry Ford — il n’a jamais dit « des chevaux plus rapides », et la phrase le prend à contresens

En 1913, la Ford Motor Company a embauché 50 448 personnes. Son effectif moyen cette année-là était de 13 623. Rotation : 370 %.

La même année, le temps d’assemblage d’une Model T est passé de 12 heures 30 à 93 minutes.

Ces deux chiffres sont les deux faces d’un même fait.

Henry Ford occupe la 12ᵉ place du classement, note globale 93,80.

La phrase citée depuis vingt ans est fausse

La phrase la plus reprise du métier porte son nom : « Si j’avais demandé aux gens ce qu’ils voulaient, ils auraient répondu des chevaux plus rapides. »

Ford ne l’a jamais dite.

La Harvard Business Review a publié en 2011 l’enquête de Patrick Vlaskovits : il a passé en revue les écrits disponibles de Ford et n’a trouvé aucune source. Quote Investigator fait remonter la première trace imprimée à 2002. Ford est mort en 1947. Une phrase apparue en 2002, attribuée à un homme mort en 1947, puis enseignée pendant vingt ans comme méthode produit.

Plus gênant que la provenance : l’usage. On la sort presque toujours pour soutenir une conclusion — n’écoutez pas les utilisateurs, ils ne savent pas ce qu’ils veulent.

Or le vrai Ford a perdu précisément parce qu’il a cessé d’écouter.

Il avait 39 ans quand une de ses sociétés a tenu, après deux échecs

Ford naît le 30 juillet 1863 dans la ferme familiale du comté de Wayne, près de Dearborn, Michigan. Il n’aime pas les travaux des champs, il aime les machines.

En 1899, il quitte l’Edison Illuminating Company pour fonder la Detroit Automobile Company — faillite. En 1901 il lance la Henry Ford Company ; en 1902 il en est écarté. Réorganisée, elle deviendra Cadillac.

Le 16 juin 1903, avec douze autres personnes, il réunit 28 000 dollars et fonde la Ford Motor Company. Il a 39 ans et deux échecs derrière lui.

L’histoire de la chaîne commence en général en 1913, comme s’il avait changé le monde du premier coup. En réalité il a passé plus de dix ans à construire des voitures, à en vendre, à échouer et à se faire éjecter d’une entreprise qui portait son nom, avant d’obtenir une troisième chance.

850 dollars, puis 93 minutes

La Model T sort en 1908 à 850 dollars.

Le basculement a lieu à l’usine de Highland Park en 1913. Il assemble trois choses : des pièces interchangeables, un travail découpé en tâches élémentaires, et des matériaux qui circulent. L’ouvrier ne tourne plus autour de la voiture ; la voiture défile devant lui et chacun n’exécute qu’un geste.

Le temps d’assemblage passe de 12 h 30 à 93 minutes.

Le prix suit : 490 dollars en 1914, 260 dollars en 1924. À l’arrêt de la production en 1927, 15 millions de Model T ont été vendues.

Entre 850 et 260 dollars, il n’y a aucune magie. Il y a une seule chose : la variation a été supprimée. Chaque voiture identique, chaque opération identique, chaque geste identique. Seul l’identique peut descendre aussi bas.

C’est de là que viennent originalité 99 et échelle 99. Dans le top 15, deux personnes seulement sont au maximum sur les deux : lui et Jobs.

370 % de rotation, et une décision retenue comme une générosité

La chaîne a une autre face, et le coût est retombé sur les gens.

Un travail qui demandait un métier a été découpé en gestes répétitifs simples. Les ouvriers n’ont pas tenu. Le 50 448 contre 13 623 de 1913, c’est cela : des gens embauchés, partis en quelques mois, remplacés toute l’année.

Le 5 janvier 1914, Ford annonce cinq dollars par jour et la journée de huit heures. Le tarif précédent était de 2,34 dollars pour neuf heures.

On raconte ensuite cette décision comme « il a permis aux ouvriers d’acheter les voitures qu’ils fabriquaient », un geste visionnaire et généreux. C’était d’abord un garrot. Une chaîne qui traite les gens en pièces détachées ne supporte pas 370 % de rotation ; il fallait un chiffre assez gros pour qu’on accepte de rester.

Et ce chiffre était assorti de conditions. Les cinq dollars n’étaient pas un salaire mais une participation aux bénéfices : il fallait en faire la demande et être approuvé. Ford a créé pour cela un département sociologique, dirigé par Samuel Marquis, pasteur épiscopalien. Une cinquantaine d’enquêteurs sillonnaient Detroit en Ford, accompagnés d’interprètes, et se rendaient au domicile des ouvriers.

Ce qu’ils vérifiaient : propreté du logement, alcool et jeu, régularité de l’épargne, scolarisation des enfants, existence d’une procédure de divorce, présence de locataires. Étaient éligibles les hommes de plus de 22 ans ayant au moins six mois d’ancienneté. En 1914, 70 % des salariés de Ford étaient nés à l’étranger, plus de la moitié en Europe de l’Est et du Sud ; l’entreprise leur imposait des cours de citoyenneté et d’anglais.

Qui ne passait pas le contrôle n’avait pas les cinq dollars.

Il a prolongé la logique d’élimination de la variation depuis la chaîne jusque dans les maisons de ses ouvriers. Ce n’est pas une métaphore, c’était le dispositif organisationnel réel. Les ouvriers ont fini par détester ces visites, et le département a été pour l’essentiel dissous en 1921.

« Pourvu qu’elle soit noire » — celle-là, il l’a bien dite

« Tout client peut faire peindre sa voiture de la couleur qu’il veut, pourvu qu’elle soit noire. »

Celle-ci est authentique : elle figure dans son autobiographie de 1922, Ma vie et mon œuvre, à propos d’une réunion de 1909.

La raison immédiate du noir était un procédé. En 1914 il passe à la peinture cuite au four, durcie à 200 °C en une heure environ au lieu de vingt-quatre heures de séchage à l’air ; or les vernis compatibles contenaient de la gilsonite, une variété d’asphalte, ce qui limitait la palette au noir et à des teintes très sombres.

Le détail intéressant, c’est que la Model T n’a pas toujours été noire. Entre 1908 et 1913 elle existait en rouge, gris, vert et bleu. Le noir exclusif commence en 1914 — l’année où la chaîne tourne à plein régime.

L’ordre est net : la chaîne d’abord, le noir ensuite. Ce n’est pas une position esthétique qui a façonné la production, c’est la cadence qui a supprimé le choix.

D’où le goût à 80. Cette dimension demande si la chose fabriquée est bonne et soignée. La réponse de Ford : le soin est une variation, et la variation est un coût.

1927, l’usine s’arrête pour la première fois

La Model T a été vendue dix-neuf ans sans véritable renouvellement.

Sur la même période, Chevrolet, chez General Motors, faisait trois autres choses : changer le style chaque année, ajouter des équipements, et permettre l’achat à crédit.

En 1927, la nouvelle série Capitol AA de Chevrolet s’écoule à 678 540 exemplaires et dépasse Ford en volume pour la première fois depuis 1906.

La réponse de Ford fut l’arrêt. La production de la Model T cesse en mai 1927 et l’usine ferme pour la première fois de son histoire. Passer à la Model A exigeait de mettre au rebut ou de refaire environ 75 % de l’outillage, et Highland Park est resté à l’arrêt six mois. Les concessionnaires n’ont eu presque rien à vendre pendant près d’un an.

Un produit qui avait détenu plus de la moitié du marché américain sort de scène par la fermeture volontaire de son usine pendant six mois.

D’où la perspicacité à 85, et c’est la perte la plus coûteuse de sa fiche. Il voyait que tout le monde devait avoir une voiture. Il ne voyait pas que celui qui en a eu une en veut une meilleure. La première chose lui a fait gagner dix-neuf ans, la seconde lui en a fait perdre une.

Les « chevaux plus rapides » qu’il n’a jamais évoqués décrivent un génie assez lucide pour n’avoir pas à consulter les utilisateurs. La véritable histoire est inverse : il a gagné en fabriquant une chose que personne n’avait demandée, et perdu en refusant d’écouter quoi que ce soit après l’avoir fabriquée.

La partie de sa vie qu’il ne faut pas sauter

On n’écrit pas un homme en alignant ses réussites.

À partir du 22 mai 1920, le Dearborn Independent, hebdomadaire financé par Ford, publie en feuilleton des articles antisémites, dont une reprise du faux Protocoles des Sages de Sion. Réunis sous le titre Le Juif international, ils sont traduits en douze langues et diffusés en Amérique du Nord et en Europe. En 1926, le tirage du journal atteint au moins 900 000 exemplaires.

En 1924, l’avocat Aaron Sapiro poursuit Ford en diffamation. L’affaire se règle à l’amiable en 1927 : Ford présente des excuses publiques, verse 140 000 dollars de frais et ordonne la fermeture du Dearborn Independent, qui cesse de paraître à la fin de l’année.

En juillet 1938, pour ses 75 ans, Ford accepte la Grand-Croix de l’Aigle allemand, plus haute distinction de l’Allemagne nazie pour un étranger ; il en est le premier récipiendaire américain.

Il meurt à Dearborn le 7 avril 1947, à 83 ans.

Cela n’entre pas en contradiction avec ses capacités de produit, et l’un n’annule pas l’autre. Ce classement note des dimensions produit, pas une moyenne morale — mais une biographie de Ford qui omet ce chapitre est malhonnête.

93,80 sur six dimensions

Pondération des six dimensions : vision 20 %, originalité 20 %, échelle 20 %, perspicacité 15 %, activité 15 %, goût 10 %.

Pondéré, cela donne 93,80 — 12ᵉ place.

Pourquoi 12ᵉ et pas plus haut

Au-dessus, Akio Morita, 11ᵉ (94,20) ; en dessous, Jensen Huang, 13ᵉ (93,60). Quelques dixièmes séparent les trois, et deux points précis le retiennent.

Goût 80, à égalité au plus bas du top 15. Jobs, l’autre à 99 en originalité et en échelle, obtient 99 en goût — dix-neuf points d’écart sur le même tableau. La logique produit de Jobs : « les utilisateurs ne savent pas ce qu’ils veulent, donc je leur donne mieux ». Celle de Ford : « les utilisateurs n’ont pas besoin de choix, parce que le choix est un coût ». Les deux se ressemblent. L’une désigne le produit, l’autre la ligne de production.

Perspicacité 85, la seule plus basse note du top 15. Sa lecture de « pourquoi les gens ont besoin d’une voiture » a tenu dix-neuf ans. Sa lecture de « ce que veut quelqu’un qui en a déjà eu une » était vide. Six mois d’usine à l’arrêt en 1927 coûtent des points dans n’importe quel barème — ce n’est pas avoir été dépassé par l’époque, c’est y être entré de son plein gré.

À l’inverse, originalité 99 et échelle 99 le maintiennent dans les quinze premiers. Faire une chose qui n’existait pas et la faire à quinze millions d’exemplaires sont deux capacités différentes, et il a fait les deux. La plupart des gens de ce classement n’en ont qu’une.

Avant d’écrire ce texte, je suis allé relire la notice de Ford dans notre propre classement. Elle commençait par « à l’époque des chevaux plus rapides ». Je l’ai changée. Résumer un homme par une phrase qu’il n’a jamais prononcée : je l’ai fait aussi.

La méthode de notation est intégralement exposée sur la page du classement : six dimensions de 0 à 99 points, pondérées en une note globale, tri décroissant. Toutes les notes et le classement sont produits par Claude (IA) — je fixe les dimensions, les pondérations et les critères d’inclusion ; Claude note de façon indépendante, et je reviens ajuster après avoir écrit l’article de fond.

Les faits proviennent des collections publiques et des articles de recherche de The Henry Ford, de la Bibliothèque du Congrès, du Mémorial américain de l’Holocauste et de la presse publique. La photo de couverture a été prise par Fred Hartsook en 1919, conservée à la Bibliothèque du Congrès (identifiant numérique cph.3c11278) et dans le domaine public ; les autres images sont des infographies que j’ai réalisées à partir des faits ci-dessus.