12° tra i più grandi product manager: Henry Ford — la frase sui «cavalli più veloci» non l’ha mai detta, e lo racconta al contrario

Nel 1913 la Ford Motor Company assunse 50.448 persone. L’organico medio di quell’anno era di 13.623. Turnover: 370%.

Nello stesso anno il tempo di montaggio di una Model T scese da 12 ore e 30 minuti a 93 minuti.

Queste due cifre sono le due facce dello stesso fatto.

Henry Ford è 12° in classifica, punteggio complessivo 93,80.

La frase citata da vent’anni è falsa

La frase più ripetuta nel mestiere porta il suo nome: «Se avessi chiesto alla gente cosa voleva, mi avrebbe risposto cavalli più veloci.»

Ford non l’ha mai detta.

Nel 2011 la Harvard Business Review ha pubblicato l’indagine di Patrick Vlaskovits: ha passato in rassegna il materiale disponibile su Ford e non ha trovato alcuna fonte. Quote Investigator fa risalire la prima traccia a stampa al 2002. Ford è morto nel 1947. Una frase comparsa nel 2002, attribuita a un uomo morto nel 1947, e poi insegnata per vent’anni come metodo di prodotto.

Più della provenienza pesa l’uso. La si tira fuori quasi sempre per sostenere una conclusione: non ascoltate gli utenti, non sanno cosa vogliono.

E il Ford vero ha perso proprio perché ha smesso di ascoltare.

Aveva 39 anni quando una sua società ha retto, dopo due fallimenti

Ford nasce il 30 luglio 1863 nella fattoria di famiglia nella contea di Wayne, vicino a Dearborn, Michigan. Non ama il lavoro nei campi, ama le macchine.

Nel 1899 lascia la Edison Illuminating Company e fonda la Detroit Automobile Company — fallita. Nel 1901 avvia la Henry Ford Company; nel 1902 ne viene estromesso. Riorganizzata, diventerà Cadillac.

Il 16 giugno 1903, con altre dodici persone, mette insieme 28.000 dollari e fonda la Ford Motor Company. Ha 39 anni e due fallimenti alle spalle.

La storia della catena di montaggio comincia di solito nel 1913, come se avesse cambiato il mondo alla prima mossa. In realtà dietro ci sono oltre dieci anni passati a costruire automobili, a venderle, a fallire e a farsi cacciare da un’azienda che portava il suo nome, prima di ottenere una terza occasione.

850 dollari, poi 93 minuti

La Model T esce nel 1908 a 850 dollari.

La svolta arriva nel 1913 allo stabilimento di Highland Park. Mette insieme tre cose: pezzi intercambiabili, lavoro spezzato in mansioni elementari e materiali che scorrono. L’operaio non gira più attorno all’automobile; l’automobile gli passa davanti e ciascuno esegue un solo gesto.

Il tempo di montaggio passa da 12 ore e 30 a 93 minuti.

Il prezzo lo segue: 490 dollari nel 1914, 260 nel 1924. Alla fine della produzione, nel 1927, le Model T vendute sono 15 milioni.

Tra 850 e 260 dollari non c’è nessuna magia. C’è una cosa sola: la variazione è stata eliminata. Ogni auto uguale, ogni operazione uguale, ogni gesto uguale. Solo ciò che è identico può scendere così in basso.

Da qui vengono originalità 99 e scala 99. Nei primi 15 posti solo due persone hanno il massimo su entrambe: lui e Jobs.

Turnover del 370% e una decisione ricordata come un atto generoso

La catena aveva un’altra faccia, e il costo è ricaduto sulle persone.

Un lavoro che richiedeva mestiere è stato spezzato in gesti ripetitivi semplici. Gli operai non reggevano. Il 50.448 contro 13.623 del 1913 è esattamente questo: assunti, via dopo qualche mese, rimpiazzati tutto l’anno.

Il 5 gennaio 1914 Ford annuncia cinque dollari al giorno e la giornata di otto ore. Prima erano 2,34 dollari per nove ore.

La decisione verrà raccontata come «ha permesso agli operai di comprare le auto che costruivano», un gesto lungimirante e generoso. Prima di tutto era un’emorragia da fermare. Una linea che usa le persone come pezzi non regge un turnover del 370%; serviva una cifra abbastanza grande da far accettare il lavoro.

E quella cifra aveva delle condizioni. I cinque dollari non erano uno stipendio ma una partecipazione agli utili: bisognava farne domanda ed essere approvati. Ford creò per questo un dipartimento sociologico, guidato da Samuel Marquis, ministro episcopaliano. Una cinquantina di ispettori giravano Detroit su automobili Ford, con interpreti, visitando le case.

Cosa controllavano: se la casa era pulita, se si beveva o si giocava d’azzardo, se si risparmiava regolarmente, se i figli andavano a scuola, se c’erano pratiche di divorzio, se si ospitavano affittuari. Requisiti: uomini sopra i 22 anni con almeno sei mesi di anzianità. Nel 1914 il 70% dei dipendenti Ford era nato all’estero, più della metà nell’Europa orientale e meridionale; l’azienda li obbligava a corsi di cittadinanza e di inglese.

Chi non passava il controllo non prendeva quei cinque dollari.

La logica dell’eliminare la variazione l’ha estesa dalla linea di produzione fin dentro le case dei suoi operai. Non è una metafora, era l’assetto organizzativo reale di quegli anni. Gli operai finirono per detestare quelle visite, e il dipartimento fu in larga parte sciolto entro il 1921.

«Purché sia nera» — questa l’ha detta davvero

«Qualunque cliente può avere l’automobile del colore che vuole, purché sia nera.»

Questa è autentica: sta nella sua autobiografia del 1922, La mia vita e la mia opera, e si riferisce a una riunione del 1909.

Il motivo immediato del nero era di processo. Nel 1914 passa alla verniciatura a forno, che indurisce a circa 200 °C in un’ora invece delle ventiquattro dell’essiccazione all’aria; e le vernici compatibili contenevano gilsonite, una varietà di asfalto, il che limitava la gamma al nero e a tinte molto scure.

La parte interessante è che la Model T delle origini non era solo nera. Tra il 1908 e il 1913 esisteva in rosso, grigio, verde e blu. Il solo nero comincia nel 1914 — l’anno in cui la linea gira a pieno regime.

L’ordine è chiaro: prima la linea, poi il nero. Non è una posizione estetica ad aver plasmato la produzione: è stata la cadenza a cancellare la scelta.

Da qui il gusto a 80. Questa dimensione chiede se la cosa fatta è buona e curata. La risposta di Ford: la cura è variazione, e la variazione è costo.

1927, lo stabilimento si ferma per la prima volta

La Model T è rimasta in vendita diciannove anni senza un vero cambio generazionale.

Nello stesso periodo Chevrolet, dentro General Motors, faceva altre tre cose: cambiare stile ogni anno, aggiungere dotazioni e permettere l’acquisto a rate.

Nel 1927 Chevrolet vende 678.540 vetture con la nuova serie Capitol AA e supera Ford nei volumi per la prima volta dal 1906.

La risposta di Ford fu fermarsi. A maggio 1927 la produzione della Model T si arresta e lo stabilimento chiude per la prima volta nella sua storia. Passare alla Model A richiedeva di rottamare o rifare circa il 75% dell’attrezzaggio, e Highland Park restò ferma sei mesi. I concessionari non ebbero praticamente nulla da vendere per quasi un anno.

Un prodotto che aveva tenuto più della metà del mercato americano esce di scena con il suo stesso costruttore che spegne la fabbrica per sei mesi.

Da qui l’intuito a 85, ed è la perdita di punti più cara della sua scheda. Che tutti dovessero avere un’automobile lo vedeva. Che chi ne ha avuta una ne voglia una migliore non lo vedeva. La prima cosa gli ha fatto vincere diciannove anni, la seconda gliene ha fatto perdere uno.

I «cavalli più veloci» che non ha mai nominato descrivono un genio così lucido da non dover consultare nessuno. La storia vera va al contrario: ha vinto costruendo una cosa che nessuno aveva chiesto, e ha perso rifiutando di ascoltare qualsiasi cosa dopo averla costruita.

La parte della sua vita che non va saltata

Non si racconta un uomo elencandone solo i meriti.

Dal 22 maggio 1920 il Dearborn Independent, settimanale finanziato da Ford, comincia a pubblicare a puntate articoli antisemiti, tra cui una ristampa del falso I protocolli dei Savi di Sion. Raccolti sotto il titolo L’ebreo internazionale, vengono tradotti in dodici lingue e diffusi in Nord America e in Europa. Nel 1926 la tiratura del giornale è di almeno 900.000 copie.

Nel 1924 l’avvocato Aaron Sapiro cita Ford per diffamazione. La causa si chiude con un accordo extragiudiziale nel 1927: Ford si scusa pubblicamente, paga 140.000 dollari di spese e ordina la chiusura del Dearborn Independent, che cessa le pubblicazioni alla fine di quell’anno.

Nel luglio 1938, per il suo 75° compleanno, Ford accetta la Gran Croce dell’Aquila tedesca, la massima onorificenza della Germania nazista per uno straniero; è il primo americano a riceverla.

Muore a Dearborn il 7 aprile 1947, a 83 anni.

Questo non è in contraddizione con le sue capacità di prodotto, e nessuna delle due cose annulla l’altra. La classifica assegna punteggi su dimensioni di prodotto, non una media morale — ma una biografia di Ford che salta questo capitolo è disonesta.

93,80 su sei dimensioni

Pesi delle sei dimensioni: visione 20%, originalità 20%, scala 20%, intuito 15%, business 15%, gusto 10%.

Ponderando, fa 93,80 — dodicesimo.

Perché 12° e non più su

Sopra di lui c’è Akio Morita, 11° (94,20); sotto, Jensen Huang, 13° (93,60). Li separano decimi di punto, e a tenerlo lì sono due punti precisi.

Gusto 80 è a pari merito il più basso dei primi 15. Jobs, l’altro con 99 sia in originalità sia in scala, ha 99 anche nel gusto — diciannove punti di distanza sulla stessa tabella. La logica di prodotto di Jobs: «gli utenti non sanno cosa vogliono, quindi do loro qualcosa di meglio». Quella di Ford: «gli utenti non hanno bisogno di scegliere, perché la scelta è un costo». Suonano simili. Una punta al prodotto, l’altra alla linea di produzione.

Intuito 85 è l’unico valore più basso dei primi 15. La sua lettura di «perché le persone hanno bisogno di un’automobile» ha retto diciannove anni. La sua lettura di «cosa vuole chi un’automobile l’ha già avuta» era vuota. Sei mesi di stabilimento fermo nel 1927 costano punti in qualunque sistema di valutazione — non è stato superato dai tempi, ci è entrato con le proprie gambe.

Al contrario, originalità 99 e scala 99 sono ciò che lo tiene dentro i primi quindici. Fare una cosa che non esisteva e farne quindici milioni di esemplari sono due capacità diverse, e le ha messe in campo entrambe da solo. La maggior parte delle persone in questa classifica ne ha una sola.

Prima di scrivere questo pezzo sono andato a rileggere la scheda di Ford nella nostra stessa classifica. Cominciava con «nell’epoca dei cavalli più veloci». L’ho cambiata. Riassumere un uomo con una frase che non ha mai pronunciato: l’ho fatto anch’io.

Il metodo di punteggio è scritto per intero nella pagina della classifica: sei dimensioni da 0 a 99 punti ciascuna, ponderate in un punteggio complessivo, ordinamento decrescente. Tutti i punteggi delle dimensioni e la classifica sono prodotti da Claude (IA) — io definisco dimensioni, pesi e criteri di inclusione; Claude assegna i punteggi in modo indipendente, e dopo aver scritto l’articolo lungo torno a ritoccare.

I fatti storici provengono dalle collezioni pubbliche e dagli articoli di ricerca di The Henry Ford, dalla Library of Congress, dallo United States Holocaust Memorial Museum e dalla stampa pubblica. La fotografia di copertina è di Fred Hartsook, 1919, conservata alla Library of Congress (ID digitale cph.3c11278) e di pubblico dominio; le altre immagini sono infografiche realizzate da me sulla base dei fatti qui sopra.